【通创物流园区观点】给内河港区运营支几招
港区运营向来是物流园区运营中专业性比较强的领域。通常的运营方不是有业务背景（如大宗物资经销商专用港区）、就是政府背景（如港务集团），业务对于他们来说都是生来就有的，运营管理对于他们而言也算水到渠成的事情。但对于那些仅一腔热血（也有些是头脑发热），却只白手起家的投资商和运营商来说，港区的运营恐怕事件极为不易的事。我曾经走访过多个不同类型码头运营方和的港区，跟各不同层级的人员有过沟通，在说到港区的业务和管理的时候，都是头头是道信手拈来，但要说到港区的创新发展模式，不论新手老手，大多会底气不足。结合多年来看到的、听到的、想到的，半半我就顶着咨（ｂｕ）询（ｙａｏ）师（ｌｉａｎ）的身份，斗（ｈｕ）胆（ｓｈｕｏ）给内河港区的运营支几招。
（1）扯大旗
这里说的扯大旗不是立标杆，而是揭竿而起的意思，说白了就是召集小伙伴……如果不是传统大港，很多港区（尤其是新港区）的资源并不会自然集聚在港区周边，这就需要通过一些方法和手段引导他们向港区集聚。这些小伙伴包括货主、大宗物资经销商、船老大、造/修船厂、水运货代、码头装卸队、运输公司（公路整车）等等等等。所谓朋友多了路好走，港区把这些小伙伴聚集到一起，一来消息灵通，有利于发展业务；二来如果大家伙能形成合力或者合作关系，依托他们原有的资源和渠道，守住所在腹地的市场还是不在话下的。
（2）抱大腿
虽说抱大腿向来不算褒义词，但毕竟大树底下好乘凉，有大哥照的小弟总规机会多点不是。水运也跟公路运输一样，高速公路、市区道路、乡村机耕路上开不同吨位的车，不同的航道等级行驶不通船型吨位的船，船船之间的装卸和分拨需要依靠港区和码头来完成。国内沿海港口就那么几个，腹地划分也挺清晰，但内河港口那么多，向来存在争抢底盘的事，所谓僧多粥少，上一级港口在转运过程中可选择的对象就多了。大港之所以能成为大港，肯定有着小港没有的资源和能力，如果能和大港攀上关系，成为某一区域的转运港和喂给港，那日子就好过多了。浙北小港安吉港自从和上港集团合作后，开展“内河?海港水水中转模式”，短短的两年就达到了千吨内河港的运力和20万标箱的吞吐量, 成为长三角地区出货量增速最快的港口之一。当然，大港不都会所有来抱大腿的小港都来者不拒，小港在必须打造自身的“价值”先。比如能给大港喂给多少量的业务、是否能为大港开辟新的市场腹地、是否能给大港的疏散和分拨提供更便捷更低成本的渠道等等。半半在这多嘴两句：一、人人都能抱的大腿一定不是好大腿；二、大腿抱上了也不能掉以轻心，若自身能力不足以门当户对，就要想方设法联姻转正，否则长江后浪推前浪，你懂的……
插播一则小案例：原先，浙北货物通过水路出货，要通过安吉港发货至上海外高桥，再利用15条穿梭巴士连接洋山港装船，这一模式遇到外高桥港区拥堵时，内河驳船就需要等泊，造成多次靠泊、船期难以掌控、等待配载的穿梭巴士时间长三个问题，一些企业因此而不得不放弃低成本的水运。2014年开始，上港集团专门设立了“共青码头”作为服务内河集装箱的专用码头，距离洋山港15小时，专用于转运内河港至洋山港的集装箱转运。此举为安吉港等内河支线提供了良好的靠泊条件，且内河船接驳洋山港，不用再和外高桥的货物混装，运载集装箱也不用长时间等待穿梭巴士了，大大提高了内河航运的效率。共青码头转运平台启用后，从安吉出口的水运货物就能够做到第一天安吉港装货，第二天共青码头转运，第三天到洋山港进港，第四天报关，避免了等泊位、靠泊和船期变动的时间。
（3）扩地盘
一个港区如果在腹地内没什么竞争，那扩大地盘对他来说无所谓。但港区如果要在一堆港区里出人投地，就要想办法做大做强或做专做精，那么，关联资源的支持和后方产业的支撑就显得尤为重要。纵观各个大港，在保证港口吞吐后，都要大力发展港口物流和后方产业基地，依托港口发展的加工制造型产业园区也层出不穷，这就说明了扩地盘的重要性。港区的地盘往哪扩？怎么扩？扩多大？谁来扩？都有讲究，在这里半半也不一一细说，因为业界对这个领域的研究和探索已经很专业了……
（4）抢神器
话说在江湖，有了场子，就需要有宝物压寨，内河港区也不能免俗。有别于其他港区或物流项目的特殊的资源要素，就是所谓的“神器”。当然不同定位、不同背景、不同属性的港区，对应的“神器”各不相同。定位于某类大宗物资中转集散基地的港区，国家级的“××产品交易中心/平台/所”可算为“神器”；对于政府背景的港区，独有的优惠政策可算为“神器”；对于中转型港区，多式联运通道（铁路专用线到码头）可算为“神器”；对于外贸服务型港区，海关商检、监管保税、出口加工区等资源可算为“神器”；对于创新性港区，高等级的诸如自贸区、实验区、试点项目等可算为“神器”。当然所谓“神器”也不是一成不变的东西，在发展的各个阶段，所要塑造和抢夺的“神器”也各不相同。内河港区要保持市场明锐度，根据不同的市场态势，结合自身定位，制定不同的发展战略，明确战略发展过程中所需的独特资源要素，通过内部塑造、外部联合、同行拼抢等一系列渠道和方法，将所需的“神器”揽入怀中。
（5）封大王
这里的封大王不是江湖上的自立为王，而是做“链主”。码头港区后方的物流园区和产业基地起来后，港口物流的产业链算是初步建成了，接下来的事情就是不断的完善产业链并带领这个产业集群发扬光大。其实在这个港航物流产业链中，港区做链主的不在少数（毕竟港区属于稀缺资源，而且准入门槛高嘛），但是真的能承担“链主”的责任和担当的，也不多见。所谓“链主”通常指的是在整个供应链中，占据了优势地位，对整个供应链或者供应链中的大部分企业的资源配置和应用具有较强的直接或间接影响力，而且对整个供应链的价值实现予以最强烈关注，肩负着提升整个供应链绩效重任的核心企业。半半以为，作为港口物流领域的“链主”，既要为上下游的企业提供服务，又要对整个产业链到控制作用（这里说的控制不是手段，而是引导，引导大家跟着链主的战略导向走）。链主明白了自己的使命，就更应该多学多看多思考，对整个产业的发展趋势做出正确的判断，带领大家合作共赢。
通创物流咨询 何芳